Naik ke Kapal
Ada satu momen tertentu yang terulang di pelabuhan-pelabuhan di seluruh Indonesia: dinding baja putih dan abu-abu menjulang dari dermaga, sebuah nama terlukis di buritan dengan huruf yang cukup besar untuk terbaca dari area parkir, dan barisan orang yang longgar berjalan menujunya dengan ransel, kantong plastik, dan sesekali kardus yang direkatkan dengan lakban. Kapal di depan saya kali ini bertuliskan LAMBELU, JAKARTA. Ini kapal PELNI, salah satu feri besar milik perusahaan pelayaran penumpang nasional, dan jika kita cukup lama berpindah-pindah di negeri ini lewat laut alih-alih udara, nama itu mulai terasa bukan lagi sekadar merek, melainkan fakta hidup sehari-hari.
Armada yang Lahir dari Kemerdekaan
PELNI, secara resmi PT Pelayaran Nasional Indonesia, adalah perusahaan pelayaran milik negara, dan keberadaannya berakar pada alasan politik sama besarnya dengan alasan geografis. Perusahaan ini didirikan pada 1952, tidak lama setelah kemerdekaan Indonesia, di masa ketika perairan yang menghubungkan kepulauan ini masih sebagian besar dikuasai oleh perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda. Membangun jalur pelayaran nasional sama besarnya sebagai pernyataan sikap seperti halnya sebagai layanan: sebuah negara yang baru merdeka memutuskan bahwa lautnya sendiri harus dilayari oleh kapal-kapalnya sendiri. PELNI memulai dari yang kecil, hanya segelintir kapal, lalu berkembang pesat sepanjang dekade 1970-an, 80-an, dan 90-an, menjadi apa yang oleh orang-orang di sini masih disebut sebagai era keemasannya.
Armada yang Dibangun untuk Sebuah Nusantara
Skala operasi PELNI yang sesungguhnya mudah diremehkan sampai kita melihat angka-angkanya sendiri. Per Februari 2026, perusahaan ini mengoperasikan 26 kapal penumpang. Yang terbesar, KM Labobar, mampu mengangkut hingga 3.000 orang sekaligus, hampir setara jumlah penduduk sebuah kota kecil, semuanya menumpang satu kapal yang sama. Yang lain berukuran lebih kecil: KM Sirimau menampung 1.000 orang, dan KM Egon, kapal Ro-Ro yang dibangun untuk mengangkut kendaraan sekaligus penumpang, menampung 500 orang. Bersama-sama, kapal-kapal PELNI menghubungkan 94 pelabuhan, terbentang dari Jakarta hingga Makassar, Ambon, sampai sejauh Jayapura di Papua. Bagi pulau-pulau yang tidak memiliki penerbangan atau membutuhkan banyak sambungan penerbangan, satu rute PELNI seringkali menjadi satu-satunya jalan langsung untuk masuk maupun keluar, dan kapal-kapal ini dibangun dengan mempertimbangkan hal itu, kabin, restoran, dan hiburan di dalam kapal dimaksudkan untuk membuat penyeberangan berhari-hari terasa lebih layak dijalani, bukan sekadar ditahankan.
Kelas E, Setiap Kali
Saya sudah menggunakan PELNI lebih sering daripada yang bisa saya hitung dengan mudah pada titik ini, hampir selalu dibandingkan naik pesawat, sederhananya karena begitu banyak cara berpindah di negeri ini berarti bergerak dari satu pulau ke pulau lain, dan ada lebih dari 17.000 pulau untuk dipilih. Kapal-kapal PELNI menjual tiket dalam rentang kelas, dari A sampai E, dan saya selalu memilih E. Saya belum pernah sekali pun memesan kelas A, dan pada saat saya membeli tiket sekalipun, meningkatkan kelas biasanya sudah bukan pilihan lagi. Kelas ekonomi berarti sebuah ruangan yang dibangun untuk beberapa ratus orang sekaligus, dipan atau ruang beralaskan tikar yang secara teknis terpisah satu sama lain tetapi cukup berdekatan sehingga berguling dalam tidur berarti menyentuh orang di sebelah kita. Pertama kali saya mengalaminya, kesannya begitu kuat: kakek-nenek, anak-anak kecil, semua orang berdesakan dalam apa yang sekilas tampak seperti kekacauan yang tertata. Namun dari kejauhan, di dermaga, kapal yang sama tampak begitu besar dan hampir indah, skala yang membuat kita bersemangat hanya dengan menyaksikannya merapat.
Tidak Ada Dua Kapal yang Benar-Benar Sama
Meskipun semuanya mengibarkan nama PELNI yang sama, kapal-kapal ini tidak terasa identik begitu kita naik ke atasnya. Tata letaknya berubah cukup mencolok tergantung rute dan, tampaknya, kapal spesifik yang ditugaskan untuk rute itu. Menyeberang dari Tarakan ke Palu, misalnya, area makannya luar biasa lapang, benar-benar ada ruang untuk duduk, bukan sekadar berdiri sambil makan. Rute lain di kapal lain justru memberi saya kebalikannya: ruang makan yang begitu sempit hingga nyaris tidak ada tempat duduk sama sekali. Mungkin saya hanya melewatkan sesuatu dalam cara kapal-kapal ini ditata, tetapi kontras ini cukup konsisten di banyak perjalanan sehingga saya berhenti berharap dua penyeberangan PELNI akan terasa sama.
Makan Tiga Kali Sehari
Makan sudah termasuk dalam tiket, tiga kali sehari, dan sebuah pola telah bertahan di cukup banyak perjalanan sehingga saya sudah memercayainya sekarang: sarapan berporsi paling kecil, makan siang jauh lebih banyak, dan makan malam berada di antara keduanya, biasanya disajikan sekitar pukul enam sampai setengah tujuh malam. Makanan datang dalam wadah styrofoam sederhana, dan selalu ada pedagang yang berkeliling di atas kapal menjual makanan dan camilan tambahan, jadi kelaparan sebenarnya tidak pernah benar-benar menjadi risiko. Meski begitu, jika harus memberi satu saran praktis, saya akan menyarankan untuk membeli sesuatu yang mengenyangkan sebelum naik kapal. Makanan di atas kapal cukup memadai, tetapi bukan itu alasan untuk menantikan perjalanan ini.
Kapal-kapal yang lebih besar juga membawa kedai-kedai makan kecil mereka sendiri, papan menu yang mencantumkan Coto Makassar, Sop Konro, nasi goreng dalam beberapa varian, pisang goreng, dan kopi panas, tumpukan wadah takeout siap dibawa bagi siapa saja yang menginginkan lebih dari yang disediakan layanan makan standar.
Melarikan Diri ke Geladak
Bagian dalam kapal cepat terasa pengap, jadi orang-orang beranjak keluar, dan area geladak terbuka pun berubah menjadi ruang sosial sesungguhnya di kapal ini, meja dan bangku kecil ditata dekat kantin mungil, pagar terbuka menghadap langsung ke laut. Masalahnya, semua orang memikirkan hal yang sama, jadi geladak pun cepat penuh, dan menemukan tempat duduk yang sesungguhnya butuh sedikit kesabaran. Tapi tetap sepadan. Menyaksikan laut berlalu, atau terseret dalam apa pun yang sedang tayang di televisi yang terpasang di kantin, menghasilkan beberapa momen paling tulus dari seluruh perjalanan ini. Suatu malam layar itu menayangkan pertandingan sepak bola timnas Indonesia, dan seluruh ruangan bereaksi bersama pada setiap permainan, orang-orang asing yang semenit sebelumnya tidak saling kenal tiba-tiba sama-sama larut dalam skor yang sama.
Menjelang Hari Ketiga, Semua Ini Mulai Terasa Berat
Yang tidak diberitahukan siapa pun sebelumnya adalah bahwa lampu-lampu di kapal ini tidak pernah benar-benar padam. Tidak ada waktu tetap untuk mematikan lampu seperti yang kita harapkan pada penerbangan jarak jauh atau kereta malam; lampu-lampu di atas kepala hanya terus menyala, dan kecuali kita entah bagaimana menutup mata, benar-benar tertidur membutuhkan usaha yang nyata. Perjalanan berlangsung mulai dari beberapa malam untuk rute pendek hingga sekitar sepuluh hari untuk yang terpanjang, dan kelelahan pun menumpuk. Hari pertama dan kedua masih baik-baik saja. Menjelang hari ketiga, semuanya mulai terasa, sebuah kelelahan yang tidak lagi benar-benar merespons istirahat. Sesekali saya berakhir ditempatkan di salah satu geladak bawah yang lebih tertutup, alih-alih di aula ekonomi terbuka, yang punya konsekuensinya sendiri: lebih sedikit orang di sekitar, yang terdengar seperti kelegaan, tetapi juga sama sekali tidak ada aliran udara, cukup panas hingga kita berkeringat meski duduk diam sepenuhnya. Saya sudah cukup sering mengalami ini untuk tahu bahwa ini persis jenis hal yang tidak bisa benar-benar dipahami dari cerita orang lain. Kita harus berada di ruangan itu, di geladak itu, untuk tahu apa yang sesungguhnya harus dikorbankan dan apa yang sesungguhnya diberikan olehnya.
Armada yang Berlayar Melampaui Usianya
Di balik pengalaman sehari-hari itu, ada sebuah perusahaan yang diam-diam mencemaskan kondisi kapal-kapalnya sendiri. Dari 26 kapal penumpang PELNI, 16 di antaranya sudah berusia lebih dari 30 tahun, dan 22 telah melewati usia 25 tahun. Yang tertua, KM Umsini, telah beroperasi selama 38 tahun. Bahkan yang terbaru, KM Gunung Dempo, mulai beroperasi sejak 2008, lebih dari satu dekade yang lalu dari sekarang. Ini cukup serius sebagai persoalan keselamatan sehingga pemerintah Indonesia turun tangan langsung, mengalokasikan sekitar 4 triliun rupiah sepanjang 2024 dan 2025 untuk membangun tiga kapal baru. Proyek ini masih dalam tahap desain, dengan target operasi sekitar tahun 2029, sebuah rentang waktu yang panjang bagi negara yang sementara itu masih bergantung pada kapal-kapal ini yang berlayar setiap hari.
Mengejutkan, Bisnisnya Justru Baik
Tidak satu pun dari infrastruktur yang menua itu tampaknya merugikan perusahaan secara finansial. PELNI melaporkan pendapatan sebesar Rp 6,24 triliun pada 2026, naik 111 persen dari tahun sebelumnya, dengan laba bersih kira-kira berlipat ganda bersamanya. Tarif penumpang hanyalah sebagian dari gambaran itu. Perusahaan ini juga menerima subsidi kewajiban pelayanan publik dari pemerintah untuk rute-rute yang tidak akan layak secara komersial jika berdiri sendiri, menjalankan pelayaran kargo, dan telah melakukan diversifikasi ke bisnis perhotelan serta anak perusahaan galangan kapal. Ini bisnis yang jauh lebih rumit daripada yang tersirat dari selembar tiket feri di tangan kita.
Laut Masih Menyatukan Negeri Ini
Sejauh apa pun kemajuan penerbangan di negeri ini, gambaran sebuah kapal PELNI yang dimuati melampaui batas kenyamanan dan bertolak menuju pulau yang berhari-hari jauhnya, tetap terasa sebagai versi paling jujur dari apa sesungguhnya Indonesia itu. Ini naluri yang sama yang terus saya temui di Benteng Somba Opu dan dalam tradisi tifa serta tototuan Ambon, sebuah negeri yang identitasnya selalu mengalir lewat air yang menghubungkannya, bukan meski adanya air itu. PELNI sekadar naluri yang sama, yang masih beroperasi hari ini, dengan lambung-lambung tuanya dan segalanya, dari suatu pelabuhan entah di mana, dimuati penumpang, berangkat lagi malam ini.
